„Viel in Bewegung“

Herr Donner, Krankenhäuser wollen in den nächsten Jahren Drohnen fliegen lassen. Einige Projekte stagnieren. Wo liegt der Knackpunkt?

Die meisten Projekte zielen darauf ab, unbemannte Luftfahrtsysteme (englisch: Unmanned Aircraft System, UAS) nicht über freiem Feld, sondern über größeren Städten und bebauten Gebieten fliegen zu lassen. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat dazu die „Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems“ formuliert. Diese legen fest, in welche Kategorie der UAS-Betrieb einzuordnen ist. Dabei wird zwischen Airrisk und Groundrisk unterschieden. Beide Risikogruppen sind bei Flügen im Gesundheitswesen höher einzustufen als bei Feldeinsätzen von UAS, zum Beispiel von Jägern. Es gibt immer eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass jemand durch das abstürzende Fluggerät zu Schaden kommen könnte. Mögliche Kollisionen mit anderen Flugobjekten oder mit der bemannten Luftfahrt spielen dabei eine wichtige Rolle. Einfach gesagt: Wenn die Drohne über einem Acker abstürzt, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass jemand getroffen wird, deutlich geringer, als wenn die Drohne mitten in einer hoch frequentierten Einkaufsstraße der Innenstadt abstürzt.

Warum befinden sich nun so viele Genehmigungsverfahren für Drohneneinsätze im Gesundheitswesen in der Warteschleife?

Häufig stimmen die Parameter für den Testflug nicht mit den Parametern für den regulären Flugbetrieb überein. Zum Beispiel findet ein Testflug nur in Sichtweite statt, das heißt, die Drohne fliegt dann zwar 100 Meter hoch, ist aber immer im Blickfeld des Remote-Piloten. Der Regelflugbetrieb vieler Krankenhäuser soll über mehrere Kilometer außerhalb der Sichtweite stattfinden. Das muss entsprechend im Konzept berücksichtigt werden und führt zu einer höheren Risikobewertung und -einstufung. Häufig hapert es dann daran, dass die Parameter während des Prozesses nicht passen.

Welche Voraussetzungen und Prozessschritte erfüllen eine Flugerlaubnis?

Zuerst muss sich der Betreiber bewusst sein, wo er die Drohne fliegen lassen möchte und welche Grundrisiken es gibt – das sind die genannten Boden- und Luftrisiken. Darauf folgt die Risikoanalyse, genannt SORA (Specific Operations Risk Assessment). Darin gehen die Antragsteller das Flugszenario und die Risiken durch: Ist das Vorhaben realistisch, ist etwas falsch eingeschätzt? Dann prüft die zuständige Flugsicherheitsbehörde die Analyse. Erst danach folgt die Erstellung des Betriebskonzepts – unter Berücksichtigung der Betriebs- und Unterkategorien sowie der Risikoklassen (Anmerkung der Redaktion: siehe Kasten). Dieses muss auch immer wieder an die entsprechenden Anforderungen angepasst und überarbeitet werden. Neben der reinen Konzepterstellung ist es auch ein Organisationsprozess. Und sobald man im Geneh- migungsprozess ist und eine Genehmigung hat, unterliegt man auch regelmäßigen Audits. Das heißt, wir prüfen vor Ort, ob dementsprechend alle Anforderungen, die die Antragsteller in dem Konzept niedergeschrieben haben, auch erfüllt sind. Das Ganze zu erstellen und umzusetzen ist natürlich der langwierigste Prozess, vor allem, wenn entsprechend viele Punkte nachgebessert werden müssen. Der Freigabeprozess kann im Optimum je nach Auftragslage in maximal vier Wochen erledigt sein. Doch zumeist ist es mit der einmaligen Prüfung nicht getan.